KONEKTIVITA A ZABEZPEČENÍ VOZIDLA – PATŘÍ K SOBĚ?

Výrobci vozidel se potýkají s diametrálně odlišnými požadavky, potřebou stále se zvyšující konektivity ve vozidlech a výrazně zvýšenými hrozbami kybernetické kriminality pro bezpečnost vozidel.

Protichůdné požadavky, které musí výrobci vozidel, regulační orgány a poskytovatelé infrastruktury (neboli poskytovatelé mobilních sítí) zvážit a dohodnout se na dalším postupu, vyvolávají otázku: "Zůstanou motorová vozidla v budoucnu (relativně) bezpečným prostorem a pohodlnou formou dopravy, nebo zmutují v mobilní roboty?"

Otevírají se velké nové možnosti s množstvím funkcí a aplikací na obzoru. Vývoj v oblasti infotainmentu a zvyšování bezpečnosti silničního provozu jde rychle kupředu. Výrobci rozšiřují síťové možnosti vozidel, aby umožnili používání aplikací pro usnadnění komunikace mezi vozidly. Potíž je v tom, že i současná úroda vozidel s relativně omezenou konektivitou je již náchylná k manipulaci.

Hacked off

 Například od roku 2002 je v oboru dobře známým faktem, že s navigačními zařízeními založenými na GPS lze manipulovat. "Satelitní simulátor" může přepsat signál GPS, který navigační systém používá k určení polohy vozidla. Pomocí této metody mohou být vozidla záměrně odkloněna od svého skutečného cíle.

Dopravní zprávy zobrazované na navigačních zařízeních jsou také ovlivněny. Za tímto účelem lze manipulovat s kanálem TMC (Traffic Message Channel), který se běžně používá k zobrazení hlášení o dopravních zácpách nebo jiných informací. Problém je v tom, že kanál TMC není chráněn a falešnou dopravní zprávu lze do zařízení snadno odeslat prostřednictvím rádiového signálu FM.

Data theft

 Další zranitelností je systém monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS), který je od konce roku 2014 povinný pro všechna nová vozidla prodávaná v Evropě. Každý tlakový senzor v systému TPMS má své vlastní ID, které lze naskenovat a odečíst.

Informace o umístění určitých senzorů, tj. vozidel, by mohly být použity k vytvoření uživatelských profilů. Seznam časů, kdy určitá vozidla přijíždějí na firemní parkoviště nebo je opouštějí, by mohl být vytvořen například bez vědomí majitele vozidla.

Uvedené příklady představují malý vzorek potenciálu pro nežádoucí sběr nebo manipulaci s daty v dnešní době, a to s využitím pouze existujících technologií a možností. Mnohem větší míra digitalizace je na kartách, které budou implementovány v nadcházejících iteracích vozidel.

Nejpozději v době, kdy vozidla začínají vzájemně komunikovat, kdy jsou pohyby volantu zcela digitalizovány a stále více jednotlivých funkcí je ovládáno chytrým telefonem, může mít manipulace se systémy vozidla velmi vážné následky. Výrobci, jako je Daimler, již mají aplikace, například aplikaci Mercedes me, která umožňuje řidiči na dálku zamknout nebo zaparkovat vozidlo pomocí chytrého telefonu.

Ale co stále větší integrace chytrých telefonů do nejnovější generace automobilů? Dříve bylo možné prostřednictvím zábavního systému ve vozidle přistupovat pouze k audiokanálu, tj. hudbě nebo telefonním hovorům, prostřednictvím kabelového nebo Bluetooth připojení. Při používání Apple Carplay nebo Android Auto aplikace, jako je Facebook, stále běží na chytrém telefonu, přičemž vůz poskytuje celé uživatelské rozhraní, tj. obrazovku, reproduktory, mikrofon, anténu a ovládací prvky. Známé aplikace sociálních médií nebo infotainmentu se jednoduše zobrazují ve vozidle.

Data sovereignty

 Premium výrobci zabudují do svých automobilů rozhraní pro mobilní telefony a nabízejí vlastní síťovou navigaci, eCall, silniční asistenci a další služby. V současné době výrobci používají operační systémy, které umožňují spuštění pouze jejich vlastních aplikací. Výrobci tak mohou přistupovat k provozním údajům vozidla a přenášet je na své vlastní servery, např. pro silniční asistenci. Zákazník může k těmto serverům přistupovat prostřednictvím aplikace výrobce pro svůj vůz a zkontrolovat, zda jsou například zavřená okna nebo zda je baterie již plně nabitá.

Výhody, které takový vývoj nabízí, však mají i stinnou stránku. Aby mohl majitel vozidla tyto služby využívat, musí s výrobcem podepsat smlouvu o využívání dat. Integrace síťových aplikací do automobilu znamená, že zákazník může získat služby pouze od výrobce.

A to je problém pro poskytovatele služeb třetích stran. Například konkurenční poskytovatel, který chce nabízet službu a nemá přístup k datům ve voze zákazníka, protože majitel podepsal exkluzivní smlouvu s výrobcem.

Smlouva vylučuje jakéhokoli jiného poskytovatele služeb, a proto je zásadní, aby spotřebitelé měli nad svými údaji svrchovanost. V budoucnu musí mít spotřebitelé možnost svobodně se rozhodnout, jak chtějí, aby bylo s jejich údaji nakládáno. Je důležité, aby si spotřebitelé mohli vybrat poskytovatele, který není vázán na výrobce vozidla, například pro služby související s údržbou vozidla. Automobilky musí umožnit třetím stranám přístup k údajům z automobilu, aby nedošlo k potlačení hospodářské soutěže.

Bricked

 Problémy však nekončí jen u přístupu k datům, na obzoru jsou i další, méně zřejmé a méně bezprostřední problémy. Například, co když výrobci ukončí IT podporu pro vozidla dlouho předtím, než dosáhnou konce své "mechanické" životnosti? Stejným způsobem, jakým aktualizace operačních systémů mobilních telefonů vedly uživatele k tomu, aby obviňovali výrobce telefonů z "brickingu" (vykreslování nepoužitelných) telefonů, vozidlo může být "zablokováno" jednoduše tím, že má ve svém operačním systému neopravenou zranitelnost.

Update pro tento model není k dispozici!

Není také jasné, do jaké míry by vozidlo a všechny jeho funkce zůstaly použitelné. V této oblasti je vyžadována mezinárodní regulace, aby bylo zajištěno, že software bude aktualizován a budou vytvářeny opravy softwaru po dobu plánované životnosti vozidla. Stejně jako musí být dodávka náhradních dílů zaručena výrobcem po dobu nejméně deseti let po ukončení výroby určitého modelu.

Zlepšení bezpečnosti

 Hlavním pozitivním aspektem propojených automobilů je, že mohou zvýšit bezpečnost silničního provozu. V současné době je komunikace mezi vozidly velmi omezená. Vozidla mohou často komunikovat pouze s jinými vozidly stejného výrobce nebo stejného modelu. Dlouhodobou vizí je, že všechna vozidla budou komunikovat nejen mezi sebou, ale také s nemotorizovanými účastníky silničního provozu, se semafory, dopravními značkami atd. Síťová komunikace v této podobě by mohla způsobit revoluci v bezpečnosti silničního provozu a do značné míry zabránit nehodám. Navzdory slibnému vývoji však první testy s těžkými nákladními vozidly dokazují, jak obtížné může být například zavedení jednoduchého systému "tethering" v reálných podmínkách.

Driven to distraction

 Na jedné straně se nová auta snadněji řídí, ale na druhé straně se stále zvyšuje počet a složitost asistenčních systémů a funkcí. Další podněty nebo informace, bez ohledu na to, zda přicházejí od spolujezdce, rádia, asistenční systém, telefon nebo síťová aplikace ve vozidle, vystavují řidiče dalšímu stresu a mohou být příliš rozptýlením!

Stejně jako výrobci brání řidiči sledovat televizi nebo video na integrovaných displejích, když je vozidlo v pohybu, existuje pochopitelné nutkání omezit množství informací, se kterými může být řidič konfrontován, když je vozidlo v pohybu. Používání mobilních telefonů při řízení bylo v mnoha zemích zakázáno, s výjimkou režimu handsfree. Uplatnění stejných principů, tj. omezení rozsahu a počtu funkcí, ke kterým má řidič přístup za jízdy, se jeví jako zřejmý a žádoucí výsledek.

Nezáleží však na tom, zda je vozidlo připojeno k síti nebo ne, protože připojení nekoreluje s větším rozptýlením. Rozhodujícím faktorem je design uživatelského rozhraní. V ideálním případě by informace měly být upřednostňovány a v případě potřeby potlačeny prostřednictvím řízení pracovní zátěže. Omezení míry vstupu tímto způsobem znamená, že řidič dostává pouze přiměřené úrovně informací, aby nebyl při řízení rozptylován. Z praktického hlediska se řidiči musí sami rozhodnout, které zdroje informací mohou a chtějí při řízení využívat. Výrobci by měli zajistit, aby během jízdy bylo možné provádět pouze nezbytné provozní úkony; Úprava většiny nastavení vozu by měla být možná pouze u stojícího vozidla.

Čas ukáže

 Jako vždy pouze čas ukáže, zda pokroky v oblasti konektivity přinesou více výhod než nevýhod, ale nyní je čas, kdy výrobci a regulační orgány musí spojit své síly, aby zajistili, že žádný pokrok nebude zmařen negativními důsledky. Od bezpečnosti sítí 5G až po bezpečnost IT v samotných vozidlech je třeba předem hodně diskutovat a vytvořit robustní regulační rámec, jinak by mohla být budoucnost mobility významně ovlivněna.